Одна из самых удивительных историй в большом американском бизнесе началась 16 сентября 1908 года, когда 46-летний предприниматель Уильям Крапо Дюрант (William Crapo Durant) зарегистрировал в штате Нью-Джерси компанию General Motors (GM).

Тогда ещё никто не знал, что новый бизнес на 77 лет станет лидером национального автопрома. Более того, никто и подумать не мог, что GM возглавит человек, который больше всего в своей жизни ненавидит... автомобили.

Дюрант рано бросил школу и занялся грузоперевозками, где прошёл длинный путь от чернорабочего до владельца большой компании по перевозке грузов на лошадиных повозках. Он обожал лошадей и ненавидел бензиновые автомобили, которые называл "вонючими" (smelly), "шумными" (noisy) и "опасными" (dangerous).

Чем больше эксперты рассказывали о будущем бензиновых транспортных средств, тем чаще Дюрант жаловался своим друзьям и коллегам на ожидающие его мучения в автомобильной индустрии.

"Я завидую парням, вроде Генри Форда, которые получают удовольствие от всех этих механизмов в заводских цехах, запаха смазок для станков, уставших рабочих в грязной униформе, - говорил Дюрант. - У меня достаточно денег, чтобы провести всю оставшуюся жизнь в тихом роскошном ранчо на северо-западе и навсегда избавить себя от автомобилей. Только любовь к деньгам и конкуренции сдерживают меня. Я собираюсь стать лучшим в деле, которое ненавижу всей своей душой".

Дюрант получил небольшой опыт работы в Buick Motor Company. Там он проработал несколько лет генеральным менеджером и занимался преимущественно написанием рекламных текстов.

В день появления GM в США работали 50 компаний по производству автомобилей. В этой сфере бизнеса творился настоящий хаос. Многие компании производили всего несколько машин в год, но умудрялись собирать деньги на тысячи и даже десятки тысяч транспортных средств. Многие люди, работавшие в автомобильной индустрии на высоких постах, автоматически воспринимались большинством американцев как мошенники.

Дюрант ничего не понимал в машинах, и спустя неделю после регистрации GM позвонил своему давнему другу Бену Бриско (Benjamin Briscoe) - владельцу компании Maxwell-Briscoe. В молодости они часто ходили вместе на охоту и рыбалку, закатывали шумные вечеринки.

Бриско рассказал, что в данный момент нужно думать не о новых моделях и их технических характеристиках, а об устранении конкурентов. Дюранту такой ход мыслей понравился. Он не хотел вникать в детали производства автомобилей.

Бриско и Дюрант задумали объединить самых крупных и надёжных производителей, создать специальный денежный фонд для устранения/поглощения конкурентов и возглавить самый большой автоконцерн в мире, который будет именоваться GM.

Эта идея была чистой воды авантюрой, которую быстро разгадал Генри Форд. Он обвинил Дюранта в попытках нарушения правил честной конкуренции, создании монополии и в корпоративной жадности.

Чтобы создать иллюзию быстро развивающейся компании, Дюрант нанял более сотни конструкторов, изобретателей и инноваторов. Они создали на бумаге сотни разнообразных транспортных средств - от роскошных автомобилей до универсальных прицепов, которые подходили к лошадям, машинам и поездам одновременно.

В 1910 году GM выглядела как самая перспективная компания в стране. У неё были сотни самых разных проектов. Дюрант активно подкупал мэров, губернаторов, членов Конгресса и лоббировал нужные ему законы. Мелкие компании и профессионалы-одиночки переходили работать в GM, так как "за этой компанией будущее".

Форд с усмешкой наблюдал за происходящим. Он воспринимал Дюранта как мелкого мошенника, который умеет создать красивую картинку, но не хочет и, главное, не умеет честно работать.

Дюрант активно брал кредиты у государства и частных банков. Он брал займы даже в Канаде, Мексике и европейских странах, пообещав, что GM скоро откроет там свои представительства. Расходы превысили доходы почти в 30 раз, и в начале 1911 года произошло страшное: совет директоров GM посчитал действия Дюранта расточительными и попросил его уйти в отставку.

Дюрант ушёл, и через месяц вместе с братьями Шевроле основал компанию Chevrolet. Это было сделано с одной целью: быстро заработать и выкупить контрольный пакет акций GM.

Уже в 1916 году Дюрант вновь восстановил контроль над своим детищем. В этом же году он поссорился с Бриско. Последний хотел, чтобы GM стал абсолютным монополистом на автомобильном рынке. Дюранта больше привлекала модель холдинга, когда некоторые части компании работают автономно и независимо, но в критической ситуации всё равно подчиняются головному офису.

В 1918 году Дюрант получил гигантский государственный подряд. Его точная сумма до сих пор неизвестна, однако деньги были выделены после двухчасовой речи главы GM в столичном Вашингтоне.

Он подробно рассказал, чем его компания отличается от детища Генри Форда. Ford бросал все силы на производство одной модели автомобиля, чтобы довести её до идеального состояния, а потом распродать огромным тиражом. GM собиралась выпускать одновременно самые разные модели для разных слоёв населения - бедняков, богачей, военных, фермеров и т. п. Дюрант обещал "влезть в любой бизнес, где присутствуют колёса и бензобак".

Так, собственно, и получилось. Ford слишком медленно обновляла модельные ряды. GM в 1919 году рассказывала о машинах, которые появятся на американских дорогах в 1940-х и 1950-х годах. Естественно, большинство заявленных проектов закрывались до своего запуска. Тем не менее, именно так Дюрант создавал иллюзию "постоянной генерации идей". Это привлекало и инвесторов, и рядовых ценителей автомобилей.

GM пошёл в гору именно благодаря Дюранту, однако сам основатель компании закончил жизнь в нищете. В середине 1920-х годов его снова отстранили от руководства компании. Причина та же - расточительство. Дюрант вложил имеющиеся деньги в акции и потерял почти всё до последнего цента в ходе Великой депрессии. Он потерпел фиаско более чем в десятке новых проектов и, в конечном счёте, переехал в захолустный город Флинт (Мичиган), где получил должность менеджера в боулинг-клубе.

После 77 лет доминирования на автомобильном рынке США детище Дюранта ушло в тень, уступив место хай-тековым стартапам вроде Tesla. Сегодня GM делает всё возможное, чтобы "переродиться" и вернуть былой успех, однако эксперты считают, что подобное невозможно. Модель бизнеса слишком сильно изменилась.

Вадим Дымарский